Правильно мастера вещают. Долго ездил с установленными до меня S&S сначала на Спорти, потом на ЭВО. Трушная весчь до невозможности ) Но лазать туда приходилось иногда с напрягающим постоянством. Сейчас стоит штатный карб с нулевииком на твин-каме. Что там внутри - не знаю но работает на порядок лучше чем S&S. Во всяком случае за четыре месяца после приобретения мотоцикла только подкорректировал холостые вначале эксплуатации ( с S&S такого не прокатывало ) и залезать в него пока не планирую . И тем более менять его на что-то другое. S&S изначально это альтернатива шовеловской "бабочки" и там он отрабатывал на всю железку. И ставили его за отсутствием альтернативы и похоже не высокой цены. Для нормальной человеческой езды при наличии оригинального современного карбюратора такое точно не нужно. И по поводу гонок весьма спорное превосходство.

Много народа ездит на s&s и довольны при этом, и тоже не лезут в карбы в течение сезона и я в их числе.
И потата настраивается без проблем, только тем кто выбирает s&s потата не нужна обычно.)

на запрос : "main air bleed" е бэй выдаёт вот эти жиклеры https://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R ... +&_sacat=0

так у них совсем другая номерация, от 80 до 170.

Сори что заваливаю вопросами ,купил супер джи ,а знаний 0).

Т.е, если у меня Супер Г на 96 моторе, эта штуковина, то что бабка прописала?
Рома, а каков эффект от неё ?

Это воздушный жеклер! Он не относится к данной приблуде.
Элли я не прав, Рома поправь меня!

Начну с описания работы S&S в стоке. Винт хх регулирует смесь на холостых, далее с холостых и до 3500 об/мин работает промежуточный жиклер (intermediate jet), затем начиная с 3000 об/мин включается главный жиклер (main jet) и работает до максимальных оборотов. Проблема кроется как раз в режиме перехода на 3000-3500, где смесь чрезмерно обогащается. Это легко устраняется увеличением воздушного жиклера (main air bleed), через этот жиклер подаётся воздух к эмульсионной трубке главного жиклера (main jet emulsion tube), увеличив его, момент включения главного жиклера сдвигается вверх по оборотам. Теперь гтж работает с 3500 до отсечки (5500 у эво и 5800 у ТС), и этого вполне хватает.

когда весной буду накручивать карб ,мне нужен будет и этот набор жиклеров,что желтым выделил,надо определится какие номера брать ) .

а Приблуда ,как бы сама по себе ,плюсиком к набору жиклеров)

Я званяюсь перед Ромой, за то что вместо него лезу с пояснениями.
СиС делает всего два варианта воздушных жеклеры 40 и 42, а вот Зиперс делает их кучу с шагом 0,5, и они внешние, что упрощает работу с ними.
Рома если я неправ поправь меня.

Это воздушный жиклёр, работающий в паре с основным топливным жиклёром. Увеличивая его размер, беднишь смесь на средних оборотах и поднимаешь обороты, на которых основной топливный жиклёр включается в работу. Что б было понятно, посмотри на ютюб ролик S&S carb adjustment, запиленный самими S&S. Всё разжёвано.

+1 к S&S. В разы проще Микуни.
На свой поставил и третий жиклёр и Sifton SightBomb

Третий жиклёр - автобанная приблуда. Для настройки использую датчик AFR и допоощущения. Специально менял, смотрел, что будет. Максималка увеличивается.. с ней, естесственно, расход.. Работает после 4000 где-то. Если гоняешь - маст хэв. Если нет, то, в принципе, можно хорошо настроить карб в рабочих диапазонах.. Ну будет он чуть беднить на 5000.. но, если не крутишь до таких оборотов..

Sifton Sight Bomb - вентури. Отклик на ручку газа. При выключеном ускорительном насосе практически нету задержек на откручивание. Смесь (по датчику) ровная во всём диапазоне оборотов. Это на WOT.
Если ехать в спокойном режиме при 2500-3000 мин-1, чуть ручку приоткрываешь AFR сразу улетает к 10.. и чувствуется провал. если открыть на полную - восстанавливается на 12,5-13. Не понимаю, почему так происходит.. склоняюсь, что может из за 2в2 глушителя.. хз

В дополнение:
третий жиклёр позволяет использовать ГТЖ маленького размера. Если сравнивать с родным описаловом, то, при наличии третьего жиклёра, маленький и основной уменьшаешь на несколько размеров. Расход при этом ,в гражданских режимах, остаётся, как на стоке ок. 5 л/100 км.

Так же многие меняют его на Микуни чтоб в сервисах подолгу не торчать. s&s хорош для так сказать самостоятельного использования, без привлечения механиков. Если на досуге заняться нечем. Настроить его можно и у меня получалось, но ну его нафиг, такие пляски.

Дык это.. инжектор тогда вообще тема - ничего делать не надо. И ещё газ по проводам..

Я золотую середину нашел )

В принципе по всем вопросам ответили уже)) но соберу все в одну кучу, чтоб проще было.
Воздушный жиклер сдвигает момент включения главного жиклера по оборотам, больше жиклер - на более высоких оборотах включается в работу.
Они бывают в родное место или фирмы зипперс ( также можно использовать гтж микуни) и выносятся наружу карбюратора.
Чтобы не переделывать можно купить в каталоге biker's choice:



Брать стоит жиклеры от 44 до 50.
_____________

По поводу бустера, о личном опыте рассказать не могу, но в теории лучше смешивает топливо с воздухом, точнее дозирует, в двух словах не углубляясь в термины. Почему у Scobak'a смесь переобогащается до 10:1 сложно на вскидку, так как карб увешан тюнингом как герой боевиков 90-х оружием)) но думаю не из-за выхлопа.
---------------------
Barbos'у:
Да, ты прав, бустер и воздушный жиклер вещи разные и друг к другу не обязывают.
Но если ставить третий контур тандерджет, то регулировка воздушным жиклером необходима.
Бустер ставь и распредвал тоже обратно верни.)
---------------------
Темы типа какой карб лучше можно сравнить с темами какое масло лучше, смысла спорить особого не имеет.
Настраиваются все карбы хорошо, у всех есть плюсы и минусы и свои тонкости.
Плохо настраиваются только убитые карбы или если есть внешние проблемы, подсосы воздуха, неисправности топливопровода, неправильно подобранные комплектующие при модификации в целом.

В целях разбавления форума по вопросам "чьё кун-фу православнее" и "кто сломал мотор Сергею" прошу поделиться информацией и мнением по следующему вопросу:
У товарища имеется любимый мотоцикл WLA. Мотор не стандартный: Строкер (объём порядка 960 куб.см), валы (не помню точно какие), произведён porting впускных каналов, клапана и впускной коллектор увеличенного диаметра, отфрезерованные головки.
Мотоцикл строился для приятной и бодрой (на сколько возможно) езды. Что вообщем получилось, но остались моменты с отстройкой работы.
Ранее на моторе был установлен карбюратор Mikuni VM 36. Он работал, мотоцикл заводился и ехал.
Нежелание мириться с отсутствием ускорительного насоса и разницы диаметров диффузора карбюратора и манифолда (38мм) сподвигло на установку "изделия макаронной промышленности" Dellorto PHM 38.
С ним мотоцикл также хорошо запускается, неплохо работает. Приемлемый разгон на первых двух передачах, работа мотора в зоне средних оборотов и небольших ускорениях. НО!
Вопрос требующий решения начинается на режиме WOT на третьей. Мот сначала ускоряется, а потом тухнет. Как будто поехал, а бензокран забыл открыть. Может стрельнуть во впуск.
Складывается впечатление нехватки топлива. У топливного шланга внутренний диаметр 8мм, он не перегнут. Нужно повысить уровень топлива в поплавковой камере, но вроде возможности "подогнуть язычок" там нет.
Может кто-то сталкивался и работал с такими карбюраторами на других мотоциклах? Есть информация по настройке и тюнингу под не заводские моторы с такими карбами?
Как я понимаю есть поплавки разного веса и нужно ставить более тяжелый (сейчас 8,5 грамм). Также есть запорные иглы с сёдлами различного сечения 300, 350, 400 (сейчас 300).
Но какая последовательность замены? Сначала поплавок, а потом игла с седлом или наоборот? Или всё в комплексе?
Жду ваши советы, большое спасибо.

К сожелению не настраивал такие карбюраторы, но есть некоторые базовые понятия, надеюсь что-нибудь поможет.
Судя по описанию не хватает топлива, возможно надо увеличить главный жиклер.

По поводу поплавков, тяжелый, поддерживающий более высокий уровень, ставят на 4-х цилиндровые моторы, легкий на 2-х цилиндровые. К сожалению нет информации по объемам этих моторов, но после поплавка 8,5 грамм идет 12,5г и это самый тяжелый. Высота регулировки поплавка 18мм+\-5мм.

Возможна причина в запорной игле, мануал говорит что диаметр иглы должен быть больше диаметра главного жиклера примерно на 30%. Диаметры указаны в сотых мм если 220, то 2,2мм.

В эмульсионной трубке отверстия выше уровня топлива обедняют смесь на высоких оборотах.

https://www.ebay.com/itm/SIFTON-BOMB-SI ... YH&vxp=mtr - оно, устанавливается без проблем? и что такое WOT?

Wide Open Throttle - полный газ, короче...

Юр, устанавливается без проблем, меняешь эмульсионную трубку на новую, перед этим вкручиваешь "прицел", стараясь не перетянуть
Жиклёр оставляешь тот же.
WOT - "газ в пол"

А еще тут вопросец возник, наверное к Роману, но может еще кто из форумчан подскажет.
по Кейхину CV "Ускорительный насос в кейхине не регулируется, но его эффективность можно улучшить направив его непосредственно на иглу, струя бензина разбиваясь об иглу будет лучше смешиваться с воздухом." не пойму - как изменить направление струи? у меня чуть правее иглы бьет струя.
трубка с соплом жестко закреплена в корпусе, как ее сместить? нагрев и силовой метод?

Здравствуйте!
карбюратор купил, S&S в руках в первые, есть вопросы:

отверстие мимо фильтра ,т.е. пыль прямиком в манифолд, для чего оно и что с ним делать ?

две "пипки", на которую надевать трубку что открывает топливный кран? на 1, или 2, или пофиг?