Ивану респект
Timusa-e: знатоки посовещались, отвечать буду я Пламя берётся во впускном с широким валом (большим опережением открытия впускного) на низких оборотах в конце 4/начале 1-го такта. Другими словами во впуск летят уже отработанные газы из КС. Т.к. при большом опережении открытия впускного клапана и малых оборотах объем цилиндра изменяется существенно, а инерция газа мала.
З.Ы. пофиг что в черном ящике, я выбираю деньги!

Само,
Ну вот ты говоришь, что так, а я (и не только) связываю это с ранним зажиганием. И корректировка зажигания этот симптом устраняет.
Валы на том мотоцикле (48 Спорти) - штатные, и со штатной прошивкой он не плевался огнем.
Еще такой же в точности симптом, который, кстати, зовется Backfiring, наблюдаю на всех мотоциклах, включая мой, у которых углы опережения зажигания большие начиная с холостых.
Ниже - объяснение с Википедии:

Backfiring in internal combustion engines occurs outside of the combustion chamber, and is typically the result of an improper air to fuel ratio. An overly lean air-fuel mixture (i.e. an overabundance of air) can lead to a failure to ignite in the combustion chamber, also called a "misfire". The unburnt fuel then enters the exhaust system, where hot components can cause the fuel to ignite unpredictably. Alternatively, rich air-fuel mixtures (i.e. an overabundance of fuel) can result in incomplete combustion, again causing unburnt fuel to enter the exhaust system.

Backfires may also occur before the combustion chamber. One possible cause of this is timing. If the timing is too advanced, the spark plug fires before the intake valves close, causing the combustion to propagate into the intake manifold, further igniting the air-fuel mixture there; the resulting explosion then travels out of the carburetor and air filter. On many small marine engines, a screen is placed over the intake of the carburetor as a flame arrestor, to prevent these flames from escaping the intake and potentially igniting fuel or fuel vapors in the enclosed sump or bilge of the boat, causing a fire or explosion. Alternatively, the ignition timing may be retarded, in which case the combustion is not completed by the time the exhaust valves open, allowing the combustion to propagate into the exhaust system.

ну вот в интернетах написано что сток на xl-ях это 8/26 градусов на 1.3 мм, ну пусть будет 20/45 начало открытия/закрытие. Тогда угол опережения должен быть минимум 135 градусов, чтобы первая медленная фаза горения (+ в цилиндрах давление само по себе еще мало) начала попадать на еще открытый впускной клапан. что-то тут не то)

Короче, на правах автора темы про зажигание, плавно перехожу к выбору распредов для свово Найтстера . Читаю xlforum , 1250 от хаммерперфоманс и другие ресурсы. Выяснил поверхностно пока, следующее: валы с подъёмом более 0.536 имеют стоковые , а то и худшие низы до 3500...4000 оборотов и выигрыш от 5000 до 7500. Мне нафиг такие режимы не нужны. ( щас Костя начнет орать ) Wood w8 , самый консервативный имеет аж 590 подъём, как я понял, уже требует работы с головами и поршнями. И скорее всего, опять же слишком гоночные валы.
Бюджет переделки только валы, и может быть, самостоятельное легкое портирование головок.
Вопрос: что выбрать для момента на 2500...5500, у wood есть w6, но они вроде для старых эво?
Чего брать-то?
Жду мнений DMC., Timusa, Costaz, Pedro и других опытных распредвалоиспытателей.

Пока я так понял, мои варианты - Эндрюс N4 N3 и им подобные.

N3 будет лучше для низов и середины

Спасибо, шарабан, пока наткнулся на вот такую сборную интересную тему... с картинками динозамеров.
http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... 176&page=4

в частности, там расписано, какой лифт безопасен по годам.
Originally Posted by Bulpitt View Post
I currently have SE497's, which I believe are the same as the Andrew N4's. I have stage 1 headwork on my Buell Lightning S1 heads w/10 deg domed pistons. I can't run the 560's with these heads, right? There is too much lift on the 560's?
That's correct. The 2003 and older XL heads, 2002 and older Buell heads, and 2004 and older Twin Cam heads all have different valvetrain hardware from the newer bikes. The maximum safe lift with the older stuff is .500 ... although you see some cams in the .510 range designated "bolt-in", .500 is more or less the consensus on what's safe, and it has more to do with retainer to guide seal clearance than the springs.

Starting in 2003 with Buells, and 2004 with XL's, and 2005 with Twin Cams, the motor company went to a whole new setup: lightweight 7mm stem valves with beehive springs. Max safe lift on this new hardware is somewhere between .550 and .575 depending on who you believe. It'd take a mighty big sample to really prove one number or the other.

In any event, unless your Lightning heads have had the clearance issues addressed, then no, you shouldn't be installing cams above about .500 lift.


до 2003- это 510, после 2004- 550-575дюйма

тогда еще торковый RED SHIFT 575

Пока темы для прочтения, искал долго, может, кому пригодятся. Может, есть еще , кто не адский гонщик, тому будет полезно.
Обсуждение N3 . N4 валов....

http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... p?t=229404

http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... ?t=1511557

http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... hp?t=39304

http://www.xlforum.net/vbportal/forums/ ... ?t=1453533
http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... ?t=1614176
в этих двух темах обсуждают валы 560- от ХаммерПерфоманс и сравнение с N4

http://xlforum.net/vbportal/forums/showthread.php?t=559
старая маленькая темка 2006года.

http://xlforum.net/vbportal/forums/show ... p?t=171329

и сравнительная таблица валов.

http://www.nightrider.com/biketech/camxlbyman.htm

Manufacturer Cam Grind Intake Open BTDC Intake Close ABDC Exhaust Open BBDC Exhaust Close ATDC Intake Duration Exhaust Duration Overlap Intake Lobe Center Exhaust Lobe Center Lobe Sep. Angle Intake Lift Exhaust Lift Intake Lift TDC Exhaust Lift TDC RPM Low RPM High Bolt in ? Min. CID Maximum Estimated HP Engine Type
HD Stock D (88-91) 2 41 41 2 223 223 4 110 110 109.5 0.458 0.458 0.094 0.094 Y E
Andrews V2 / N2 22 38 46 18 240 244 40 98 104 101.0 0.465 0.440 0.180 0.155 2000 6000 Y E
Andrews V4 / N4 30 46 52 24 256 256 54 98 104 101.0 0.490 0.490 0.216 0.189 2500 6500 Y E
Andrews V8 / N8 32 44 55 28 256 263 60 96 104 99.8 0.490 0.490 0.226 0.212 2000 6000 E
Andrews V6 / N6 34 50 56 28 264 264 62 98 104 101.0 0.490 0.490 0.241 0.212 2500 6500 E
Andrews V9 / N9 33 53 53 33 266 266 66 100 100 100.0 0.555 0.555 0.240 0.240 6000 80 E
Andrews V80 / N80 32 60 66 30 272 276 62 104 108 106.0 0.600 0.600 0.264 0.244 6500 61 E
Andrews BV / NV 35 59 59 35 274 274 70 102 102 102.0 0.590 0.590 0.260 0.260 2000 6000 88 E
Andrews V83 / N83 32 64 70 30 276 280 62 106 110 108.0 0.630 0.630 0.267 0.248 6500 80 E
Andrews V87 / N87 34 70 76 32 284 288 66 108 112 110.0 0.670 0.670 0.283 0.269 6500 100 E
Red Shift 567V2 23 48 53 18 251 251 41 103 108 105.0 0.575 0.575 0.204 0.162 E
Red Shift 531V2 28 51 60 19 259 259 47 102 111 106.0 0.525 0.525 0.195 0.195 E
Red Shift 573V2 23 56 63 17 259 260 40 107 113 109.8 0.580 0.580 0.213 0.162 E
Red Shift 585V2 21 58 66 13 259 259 34 109 117 112.5 0.580 0.580 0.190 0.140 E
Red Shift 643V2 27 61 70 18 268 268 45 107 116 111.5 0.645 0.645 0.224 0.165 E
Red Shift 625V2 32 58 62 29 270 271 61 103 107 104.8 0.625 0.625 0.250 0.228 E
Red Shift 623V2 31 62 67 26 273 273 57 106 111 108.0 0.623 0.623 0.268 0.221 E
Red Shift 670V2 40 58 62 29 278 271 69 99 107 102.8 0.655 0.655 0.270 0.243 E
Red Shift 785V2 27 71 77 19 278 276 46 112 119 115.5 0.785 0.785 0.240 0.180 E
Red Shift 729V2 34 65 71 28 279 279 62 106 112 108.5 0.725 0.725 0.278 0.228 E
Red Shift 723V2 38 62 74 24 280 278 62 102 115 108.5 0.715 0.715 0.320 0.210 E
S&S 500 34 50 56 28 264 264 62 98 104 101.0 0.500 0.500 0.241 0.212 E
S&S 555 33 53 53 33 266 266 66 100 100 100.0 0.555 0.555 0.241 0.241 3500 6500 E
Screaming Eagle Bolt-In 28 48 52 24 256 256 52 100 104 102.0 0.497 0.497 0.211 0.191 2500 6000 Y E
Screaming Eagle Hi-Performance 26 50 55 30 256 265 56 102 103 102.3 0.536 0.536 0.211 0.191 2000 6500 E
Sifton Stingray 28 42 50 20 250 250 48 97 105 101.0 0.480 0.480 0.190 0.180 Y E
Sifton Evader 28 44 50 22 252 252 50 98 104 101.0


Application Timing @.053” Duration @.053” Lift TDC lift

Andrews N4/V4 I:30/46 256 .497 .216
bolt-in E:52/24 256 .497 .189


Andrews I:34/50 264 .500 .241
N6/V6 E:56/28 264 .500 .212
Street Performance

Andrews N3 Hi Torque  I:22/38 230 .465 .181
(2004 and up) E:43/11 234 .482 .134

Я орать не буду а просто скажу что Вудссовские валы для Спорти заточены под агрессивную езду.

Если хочешь по-спокойней но лучше чем сток,то Эндрюс N2 с подъемом .465 (2000-6000 об./мин) или как сказал Шарабан,N4 .490 (2500-6500 об./мин)

спасиб! думаю....
круг сужается до N2-N3-N4, HummerPerfomance 536-560, RedShift 575.

Валы для XR1200 нашел данные....
Here are the specs on the XR1200 cams as per the recent article in American Iron Magazine :
Intake Valve ;
open - 25*, close - 48*, duration - 252*, lift - 0.550"
Exhaust Valve ;
open - 60*, close - 13*, duration - 252*, lift - 0.550"

похожи на мид рэндж камы.
как вариант: торковые валы, вроде РэдШифт 575, N3, и соотношение главной передачи сместить в "скоростную" сторону. тогда и передачи будут длинными и ехать будет бодро с низов до 4.5-5 тыщ.

у меня на найтстере европейском и так самая скоростная пара, у США на зуб меньше, у 883 - еще на зуб, так что похоже, смещаться уже некуда.

Green: Andrews N4/SE .497, Yellow: Andrews N2, Red: W cams(сток)
печаль какая-то...
в самом востребованном диапазоне на дороге 3500+-200оборотов все сливают стоку.

а по мне, так желтый вполне себе. Провал на 3 тыщи - это ненормально. То ли зажигание не настроено, то ли смесь. у меня подобное было, когда на обкатку делал смесь богаче и перелил, в итоге. было 9.5:1 и такой же провал. ну и + УОЗ был средневзвешенным каким-то.
красный график


вобщем, думаю желтый вал можно настроить и он будет заметно лучше стока.

Спасибо...мне желтый тоже кажется симпатичным.

Интересная статья от Микуни....


Основной тезис : как сориентироваться на диапазон нормальной работы распредвалов, исходя из их табличных значений- это угол закрытия впускного клапана...
30 градусов 2400 оборотов в минуту =наступает нормальная работа двигателя, с хорошим моментом..

35 градусов = 3000 оборотов в минуту

40 градусов = 3600 оборотов в минуту

45 градусов = 4000 оборотов в минуту

50+ градусов = 4500 оборотов в минуту


сама статья: много букв, даю ссылку...
http://www.mikuni.com/fs-performance_guide.html

Очень странно выглядящий график у тебя, Сергей. Возможно, расстрою, но мой динамометр такое выдавал, пока не был откалиброван на паразитные потери.
Неестественные кривые. Не бывает так (я не про цифры, а про ФОРМУ кривых).

Лукич, я считаю, что "низовые" валы самые лучшие - родные. Если хочется в районе 2 тысяч паровозную тягу, то лучше потрать деньги на что-то другое.

умеешь ты обрадовать
о 2000 я уже и думал забыть, спортстер на них не едет полюбому(я про высшую передачу)...
мне хотя бы 3000-4500 чтобы было нормуль.