И все же, как здорово, что на Земле живет столько чокнутых людей…


Пару лет назад мой австрийский коллега, который увлекается мотоциклами, скинул мне ссылку на интересную страничку одного примечательного человека, упомянув то, что он шапошно знаком с ним (оба работали в командах Formula 1 в разные годы).
Прочитав тот короткий очерк, я захотел выложить его на форуме.
Руки не доходили сделать перевод, но вот, время настало.

Перевод адаптирован мною для чтения на русском языке.
Некоторые особенности стиля письма, присущие автору, я не стал изменять.

Повествование идет от лица автора, дело происходит в 1994 году.
Источник – http://people.exeter.ac.uk/pbhook/harley.htm
Коротко об авторе - http://people.exeter.ac.uk/pbhook/index.htm







Без компромиссов – Дух Семтекса (октябрь 1994)



Мое увлечение гонками длиною во всю жизнь началось в нежном 17-летнем возрасте, когда я увидел своего первого хилл-клаймбера. Это безумное влечение было направлено на самые сумасшедшие байки, которые вы могли бы себе представить. Я не мог дождаться участия в серьезных соревнованиях и начинал работу по модификации с вполне заурядных дорожных машин. Вскоре я построил свой первый незаурядный аппарат, названный мною Dingbat, на базе Нортона 750.


Однако я был проженным фаном дирттрэкера XR750 – так сильно я мечтал о нем и хотел владеть Харли.
Мои сокровенные мечты и фантазии были посвящены гипотетическому мотоциклу снаряженной массой 300 фунтов (136 кг) с огромным мотором и мегамощью. Я знал, что гоночные биг-твины особенно хороши и быстры в дрэгрейсинге, так что моя мечта казалась мне вполне осуществимой. В сравнении с другими моторами их стоимость не выглядела такой ужасной, а потенциал этих железок был многообещающим.

Итак, мои фантазии начали обретать очертания. Я начал постройку на своей кухне, использую двигатель Эво 1340 от моего дорожного мотоцикла. Затем я постепенно начал собирать новый убийственный движок – короткоходный и оборотистый строкер с облегчеными маховиками.
Поскольку лимитом объема в моем классе были 1300 куб см, я понизил объем до 1232 куб см, который позже все же увеличил до 1290. Сделал раму из стальных бесшовных труб. Работу закончил в 1988 году.
Я много и жестко гонял на том мотоцикле, часто падая – ведь это простой, болезненный, но эффективный процесс по доведению конструкции до ума.

В то время я работал в инженерной службе доводки гоночных автомобильных двигателей и мог в полной мере пользовать все специальные возможности в личных целях – ведь в Формуле 1 используется множество инструментов и станков! Я специализировался на компьютерной работе, занимался сбором данных бортового компьютера и телеметрии. В 1991 году я имплементировал систему Ф1 на мотоцикл Терри Раймера команды Локтайт Ямаха, что было впервые сделано впервые для техники такого уровня. Вскоре после этого меня переманила к себе команда Лаки Страйк Сузуки для работы с Кевином Шварцем, Дугом Чендлером и Алексом Баррошем.

Помимо всего прочего, для меня это означало доступ к компонетам и инструментам, к которым просто так прикоснуться не удастся. Я убедился в том, что сделал много полезного для множества людей. Например, я написал много софта для фирмы Каяба для их проекта по активно-управляемой подвеске. Немного позже я получил в подарок вилку и задний амортизатор от мотоцикла Шварца. Также, после участия в проекте системы пробуксовки для Мишлен, я получил некоторое число гоночных шин. Я собирал разные запчасти в течение 3 лет, чтобы начать работу над новой версией своего гоночного мотоцикла.

После того, как я ушел из Сузуки у меня было много свободного времени. Я начал строительство новой версии мотоцикла с Аланом Уэлшем из Welbro Engineering. Алан – один из лучших сварщиков сплавов (по совместительсвту отличный инженер). Он живет отшельником в захолустье Девона, проводя все 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, в работе. Мне удалось пробудить в Алане интерес к этой работе, ведь моей философией стали слова – БЕЗ КОМПРОМИССОВ, везде и всегда!
Байк должен был весить ничего, быть как можно компактнее, выглядеть прекрасно и быть технически уникальной машиной.

Мы решили сделать раму из профилей сплава 7020, что остались от работы по партии автомобильных шасси. Это материал из аэрокосмического машиностроения. Он имеет высокую ударную стойкость, отличную свариваемость и не требует никакой специальной термообработки.
Профиль триплексный, излишне прочный для рамы, но вполне подходящий для "Харли на все деньги".
Работая в Лаки Страйк, я также написал спецпрограмму для анализа шасси мотоцикла. Используя эти наработки я полностью спроектировал и скомпоновал геометрию будущего мотоцикла (выбор позиции оси маятника и координаты рулевой колонки, многое другое). И мы смогли поместить двигатель, трансмиссию, маятник и все остальное в те узкие рамки и углы, что я расчитал.

Я хотел понизить моменты инерции шасси. Возможно лучшим объяснением для вас будет такое – представьте, что у вас в руках большой руль с грузиками на его концах. Попробуйте покрутить его влево-вправо – вы почувствуете, как это нелегко. Остановить его тоже нелегко. А теперь подвиньте грузики ближе к центру руля. Стало легче крутить руль и останавливать, не так ли?
Так. Масса та же, но ее распределение другое, концентрировано ближе к оси вращения.
Примерно та же история происходит и с мотоциклом. Если вы попытаетесь пройти быструю связку поворотов, то на мотоцикле с концентрированной в центре массой это будет сделать ощутимо легче.

Таким образом, я подвинул коробку передач и сцепление вперед на 3 дюйма – сделал то, что не мог позволить себе раньше. А все из-за старой рамы. Я смог добавить длины маятнику, сохранив колесную базу. Это позволило мне оптимизировать геометрию задней части шасси, что я хотел сделать долгие годы.

Также я хотел повысить центр масс шасси. Это звучит противоречиво, так как принято, напротив, стремиться к понижению ЦМ, но это приводит к тому, что мотоцикл становится слишком стабильным. Низкий ЦМ будет помогать вам в прохождении длинных затяжных однофланговых поворотов, но в S-образной связке он будет мешать вам перекладывать вес.
Поднимая координату ЦМ, вы получаете более острое поведение в перекладке мотоцикла.

Главная причина, по которой я выбрал этот тип рамы – это возможность плодотворно поработать с системами двигателя, ведь в таком случае открывается доступ и к верхней части двигателя и к боковым нижним его участкам. Как вы знаете, в стандарте Харли имеет один карбюратор и совмещенный впускной патрубок на правой стороне мотора. Это не только низкий КПД всасывания смеси, но и полное отсутствие возможности настраивать работу каждого цилиндра в отдельности, что является основой на пути к получению максимальных характеристик мощности гоночного мотора.

Когда я получил свои 4-хклапанные головки Фьюлинг, то был обескуражен несколькими вещами.
Качество изготовления кованных коромысел, особенности камеры сгорания, геометрия клапана – все это будто бы сделано для серьезного гоночного двигателя, не только качественно, но и с проработкой элементов, ненужных в гражданской технике.
Я создал свою систему питания с двумя карбюраторами Вебер IDF нисходящего потока, по одному на цилиндр, по отдельному каналу на каждый клапан.

Этот момент может показаться немного неясным, но обратите внимание на гоночные двигатели, например, на моторы F1. Нисходящий поток смеси впускного тракта имеет ощутимо лучшее распределение, поскольку тракт расположен по отношению к тарелке клапана под острым углом. Так смесь эффективнее заполняет камеру сгорания, ведь она проходит по оптимальному маршруту, а клапан работает более эффективно. Это дает, скажем так, бесплатную прибавку к мощности)))

Все это очень хорошо в теории, но на практике оказалось очень сложно исполнить проставки между головками и карбюраторами. Так сложно, что мы с Аланом чуть не тронулись умом.
Мотор короткоходный, а это значит, что головки еще ближе поставлены друг к другу, чем в заводском варианте 1340. Этот факт еще более усугубил задачу создания проставок-коллекторов и посадки на них карбюраторов. Мы переделывали эти чертовы проставки раз пятнадцать, прежде чем нас удовлетворил конечный результат. Готовые проставки, изгибаясь и скручиваясь, как стволы реликтовых деревьев, яро свидетельствовали об уникальном таланте Алана владения факелом TIGа.

Каждый компонент двигателя был рассмотрен мною с позиции возможного облегчения.
Могу ли я сделать тут зенковку или фаску?
Могу ли насверлить отверстий для снятия массы?
Могу ли уменьшить толщину стенок?
Если деталь была слишком тяжелой и не могла быть доработана, она выбрасывалась и ее место занимала такая же из титана, магния или углеволокна. В очередной раз - никаких компромиссов не может быть допущено.

А теперь представьте себе скверный характер Алана.
Если бы я его чем-то разозлил, например, не сделал бы деталь с надлежащим тщанием, то он бы постарался отомстить мне. Это могло выражаться следующим образом: я подготавливал детали к сварке, готовил их к финишному виду, проводя целый день по колено в пыли и абразиве во время полировки, а Алан в конце дня мог сказать, что я сделал настоящее фуфло и начинал переделывать деталь своими руками практически с нуля)))

Одна из самых впечатляющих работ Алана – бензобак этого мотоцикла.
Вся верхняя часть формована вручную из одного листа. Но Алан по-прежнему не доволен своей работой, потому что под определенным углом зрения видны цветовые различия поверхности шва.
Он законченный перфекционист?
Пока мы думали над этим, пришли мои выпускные титановые трубы. Я получил несколько обрезков трубы из мастерской Сузуки в Хамамацу и ждал момента пустить их в дело 2 года. Время пришло.



Каков мотоцикл в действии?

Управляемость отличная и мотор жжет как черти в аду)))
Я до сих пор не научился достаточно полно загружать переднюю подвеску, но это не главное.
Сейчас, когда я пишу эти строки, у меня сломаны два пальца, правая нога выше колена открытым переломом, она же - в бедре (на титановой стяжке и четырех болтах), четыре пальца на правой руке смещены на запястье (которое также поломано), плюс травма плеча, шеи, груди и головы.
Как так получилось?
Очень просто. Меня откинуло в хайсайде прямо в столб ворот полосы отчуждения на высокой скорости.






Без обкатки на диностенде очень тяжело оценить потенциал мотоцикла, но мы использовали один из лучших расчетных компьютеров в США для оценки тягово-мощностных показателей двигателя. Приняв за начальные данные параметры силовой установки, получили расчетную мощность в 135 лошадиных сил брутто. Подумайте о том, что эта мощность обладает телом в 140 кг и сравните с показателем удельной мощности Fireblade, который ниже в 1,5 раза!))


Сейчас мотоцикл разбит и у меня есть одна зима для восстановления себя, а потом и мотоцикла (как и в прошлом году, когда я раздробил правое плечо).

Зачем я все это делаю?
Кто знает, может быть я пытаюсь прикрутить к себе больше титановых запчастей, чем к мотоциклу)))

Буду ли я участвовать в гонках в этом году?
Конечно, да. Но если вы хотите увидеть мотоцикл в действии, то приезжайте пораньше – мотоцикл рискует снова быть уничтоженным.
Собственно отсюда и его имя, Дух Семтекса* – каждый дюйм пути пытается убить тебя!!


* - Семтекс (чеш. Semtex) — один из видов пластичной взрывчатки.
Действующие взрывчатые вещества — пластифицированный ТЭН и гексоген.
Производится в Чехии компанией Explosia.


Тактико-технические характеристики

владелец:..............................................................Патрик Хук "Paddy" (серьезно доработанный!)
создатели:.......................................................................Владелец / Welbro Engineering
хром/ЛКП:.........................................................................нет – это же лишний вес!

Двигатель

сборщик:.......................................................................................................Владелец
тип/размерность:......................................................1232cc, 4-клапанный, (когда-то Evo Big Twin)
картеры:........................................................................................модифицированные Delkron
коленчатый вал:.............................маховики S&S на заказ, доработаны и балансированы владельцем
шатуны:...................................S & S Supreme Duty, расточены под пальцы Cosworth
поршни:............................Cosworth 90mm от мотора Ф1, доработанные
цилиндры:................стандартные, укороченные, расточенные, под бериллиевые уплотнительные кольца (вместо традиционных прокладок)
распределительный вал:...............................................................................................Фьюлинг
карбюраторы:....................2 карбюратора Weber IDF 40 мм с самодельными впускными магистралями раздельно на каждый клапан (изготовители – владелец и Welbro Engineering)
головки:...............................................................................4-хклапанные Фьюлинг, доработанные
зажигание:....................................................................................гоночная система Interspan
воздушные фильтры:......................................................................................панкейк-тайп
выпускная система: ........................из титана, расчитана на компьютере, системы переднего и заднего цилиндра идентичны по длине
глушители: .........................................................................заставят ваши уши кровоточить!!

Трансмиссия

тип:....................................................................................4-ступенчатая с широким диапазоном
производитель:....................................................................................Quaife Racing
моторная передача/сцепление:...............................................ремень от Bob Newby Racing

Ходовая часть

год/тип:......................................................1994, владелец/Welbro Engineering, алюминиевый сплав 7020
маятник:.....................................................................Suzuki 1100, серьезно доработанный
вилка:.................................................................Kayaba Grand Prix перевернутого типа
амортизатор задней подвески:.......................................................Kayaba Grand Prix, титановая пружина
крепежные элементы:.......................................................титановые. стопорены проволокой
снаряженная масса.............................................................................................140,6 кг

Колеса/покрышки

колеса:...............................................................Marchesini Magnesium Grand Prix
тормозные системы:.......................суппорты AP Racing Grand Prix/ углепластиковые или стальные тормозные диски
покрышки:.........................................Michelin Grand Prix, Wets, Intermediates or slicks (недоступны обычным людям)
размерность колес:....................................................................130/17" перед, 180/17" зад


Патрик посвятил этот очерк Алану Уэлшу, трагически погибшему во время сварочных работ в своей мастерской.

Мощный ответ тем, кто недооценивает старичка-Эво! Пусть от оригинального мотоцикла там почти ничего не осталось, тем не менее яркий позатель, на что способен заряженный бигтвин в правильной раме и умелых руках.

Патрику - успешных заездов, поменьше аварий и неиссякаемой жажды творить, Алану - вечная память.

результат и подход впечатляет, спасибо Макс!

Ещё есть такой интересный аппарат, как Golden Balls.
Автор - японский мастер.
Про этот проект был материал в "Мото", а в сети что-то не найду.

"Золотые яйца" - это совсем другая история.

Если есть трудности с поиском "Яиц" - я помогу.
Это изделие от Sundance. Читайте на здоровье.



http://www.sundance.co.jp/history/project.html


Поспешу предупредить - здесь идет речь о другом мотоцикле.
А то любят у нас некоторые в теме про фотоаппараты макароны обсуждать.

Спасибо,за интересный материал.
Безумству храбрых,поем мы песни!

главный вопрос - зачем?
А так да, очень сильная работа. Интересно, как он на холостых прыгает?

Всегда по доброму завидую таким увлеченным, талантливым людям.
Спасибо за перевод и интересную статью.

Ну как же?

Он же пишет:

Просто так не ответить на этот вопрос.

Одно я знаю точно. Есть в жизни вещи, которые занимают голову и душу.
Есть люди увлеченные, а есть люди одержимые и движимые своим делом, занятием.

Таких мало. И для них истинные причины этого влечения настолько прозрачны и ясны, что снисходить до объяснений они никогда не будут.
Просто так работает голова.

А еще я заметил такую особенность.
Многие, очень многие инженеры в Европе обязательно что-то строят годами в своих гаражах.
Кто-то реанимирует Mini Cooper S лохматого года, турбируя мотор и работая с кузовом, кто-то купил старого Жука и ставит туда мотор от Транспортера, кто-то капиталит вот уже 10 лет двигатель Сааба-кабриолета из 60-х годов...
У всех есть семьи, любимая работа по профилю, но гаражные проекты - это дело настоящего инженера.