сокращения себестоимости, давно свершившийся факт.
Но при цене данного "самолета", ибо стоит как двухколесный самолет, отсутствие второго диска, может отпугнуть благосостятельного гражданина.
Так что я бы уволил китайских маркетологов из ХДшной компании.

сокращения себестоимости, давно свершившийся факт.
Но при цене данного "самолета", ибо стоит как двухколесный самолет, отсутствие второго диска, может отпугнуть благосостятельного гражданина.
Так что я бы уволил китайских маркетологов из ХДшной компании.

именно поэтому не надо путать мягкое с теплым
"самолетная" цена мотоциклов HD обусловлена не их технологическим совершенством, а статусностью членства в секте.

В моей "секте" такая статусность у таракана больше наверное ))) . Спорить и кому-то что-то доказывать - не надо держать людей за идиотов.

я лишь призываю не искать сложных ответов на простые вопросы.

А у Бьюелла тоже один диск...

Давайте начнем немного с теории.
Три торможении мы переводим кинетическую энергию движения в тепловую. Вспомним формулу кинетической энергии E=m*V^2. То есть энергия прямо пропорциональна массе и пропорциональна квадрату скорости. То есть в два раза более тяжелое ТС будет иметь энергию в два раза большую при равной скорости, а в два раза быстрее двигающееся ТС будет иметь в 4 раза большую энергию при той же массе. Поэтому спортбайкам и нужно "гораздо больше тормозов".
Энергию в тепло мы превращаем за счет трения колодки о диск, чтобы механизм сохранял работоспособность он должен не перегреваться и отдавать тепло в воздух. Чтобы быстрее отдать тепло воздуху нужна большая площадь тормозного диска. Нужной площади можно добиться либо одним большим диском, либо несколькими меньше. Количество дисков в основном обуславливается этим.
Количество поршней в суппортах определяется тем же самым. Чем больше поршней, тем больше площадь соприкосновения тормозной жидкости с колодками и тем меньше успевает нагреваться тормозная жидкость, снижая вероятность ее закипания.
И один большой диск может быть тяжелее чем два равноценных по эффективности меньших, да и компановочно два маленьких легче разместить чем один большой.
С информативностью все гораздо сложнее. Тут много факторов сказывается: Необходимое усилие на рычаге и передаточное число гидравлики (оно непостоянное), и инерция тормозных механизмов.

Давайте начнем немного с теории.
Три торможении мы переводим кинетическую энергию движения в тепловую. Вспомним формулу кинетической энергии E=m*V^2. То есть энергия прямо пропорциональна массе и пропорциональна квадрату скорости. То есть в два раза более тяжелое ТС будет иметь энергию в два раза большую при равной скорости, а в два раза быстрее двигающееся ТС будет иметь в 4 раза большую энергию при той же массе. Поэтому спортбайкам и нужно "гораздо больше тормозов".
Энергию в тепло мы превращаем за счет трения колодки о диск, чтобы механизм сохранял работоспособность он должен не перегреваться и отдавать тепло в воздух. Чтобы быстрее отдать тепло воздуху нужна большая площадь тормозного диска. Нужной площади можно добиться либо одним большим диском, либо несколькими меньше. Количество дисков в основном обуславливается этим.
Количество поршней в суппортах определяется тем же самым. Чем больше поршней, тем больше площадь соприкосновения тормозной жидкости с колодками и тем меньше успевает нагреваться тормозная жидкость, снижая вероятность ее закипания.
И один большой диск может быть тяжелее чем два равноценных по эффективности меньших, да и компановочно два маленьких легче разместить чем один большой.

А на мой взгляд, чем меньше отвечающей за управление электроники в мотоцикле, тем лучше. Ибо любой глюк, или отказ той же АБС в совершенно обычной ситуации, грозит внезапным йобсом. При обилии электронных помощников, человек постепенно разучивается полагаться только на себя. И если в машине это не так страшно и опасно, то на мотоцикле критично.

+100, а также теряется, способность инстинктивного чувства мотоцикла, и падает уровень профессионализма вождения.

Только насколько тормозов будет хватать, например, в рваном режиме?

Именно об этом мой спич.
У Спорт Глайда спереди - 300-мм диск и 4-поршневой суппорт, на фоне высоких динамических характеристик (~150 нм) и массы (~320 кг снаряженной массы). Без сомнений, изделие удовлетворяет необходимым нормативам по теплоемкости и отдачи диска, и, в практическом смысле, торможения. Только насколько тормозов будет хватать, например, в рваном режиме?

надо было теорией и закончить...потому как далее не очень складывается.
если перегреваются тормоза ,поставьте вентилируемые диски(еще не видел ни одного мотоцикла с дисками вишневого цвета даже на соревнованиях)) нужной площади можно добится увеличивая площадь колодки в длинну и диаметр диска ,вес же прекрасно убирается перфорацией.

Потом количество поршней ну никак не связано с нагревом тормозной жидкости(тем более она не контактирует с колодками), а скорее связано с более равномерным распределением усилия по всей колодки..

Потом как может быть передаточное гидравлики не постоянным?? закон Паскаля еще никто не отменял..
если не прав поправите..

А ты видел на мотоциклах вентилируемые диски? Перфорация не равно вентилируемым дискам. Вентилируемые диски со специальными канавками внутри диска для дополнительного теплоотвода на мотак не влезут.

То есть между колодкой и тормозным диском у нас какая-то теплоизоляция стоит.
Про равномерное усилие в пятне соглашусь. Но тут можно сделать квадратную колодку и один поршень отлично даст равномерную нагрузку.

Тут мой ИМХО. Мотак позиционируется больше как городской, тут торможения чаще, но скорости не те. Из личного опыта на трассе за 5 тысяч км передние колодки стираю в половину, в городе на такое же нужно не меньше тысяч 10. На трассе скорости заметно выше и вес мотоцикла в путешествии заметно больше соответственно нагрузки больше.
Так что вполне для городского мотоцикла одного диска может хватать и вопрос больше не в эффективности тормозов, а ресурса колодок.